La libre utilisation du domaine public portuaire par les usagers et les occupants est enserrée dans un ensemble de contraintes, liées au rôle de l’autorité portuaire, gestionnaire du domaine, et qui doit en faire l’usage le plus approprié à ses missions et à la destination du domaine.
1 – La consistance du domaine public portuaire
La détermination de la consistance du domaine public portuaire revêt une importance toute particulière : notamment, mais sans aucune exhaustivité, pour rechercher si le régime protecteur d’utilisation du domaine public portuaire est en adéquation avec la logique de sa valorisation ; ainsi qu’en matière de manutention portuaire, pour identifier le champ d’application de la priorité d’embauche des dockers, qui n’est imposée que sur ce domaine, en dehors des lieux à usage privatif [1].
La loi française a peu d’effet sur la définition du domaine public portuaire.
L’article L2 du code du domaine de l’Etat, inséré par un décret de 1962 [2] et modifié par une ordonnance de 2004 [3], dispose que : « [Les biens du domaine national] qui ne sont pas susceptibles d’une propriété privée en raison de leur nature ou de la destination qui leur est donnée sont considérés comme des dépendances du domaine public national ». Le Code civil semble quant à lui intégrer tout l’ensemble portuaire au domaine public en ces termes : « Les chemins, routes et rues à la charge de l’Etat, les fleuves et rivières navigables ou flottables, les rivages, lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades, et généralement toutes les portions du territoire français qui ne sont pas susceptibles d’une propriété privée, sont considérés comme des dépendances du domaine public. » [4]. Le code des ports maritimes n’y fait pas référence. La notion de port elle-même est absente de la loi française [5], tout autant que celle de domaine public portuaire. Les critères d’identification du domaine public sont essentiellement jurisprudentiels. Seule la délimitation des ports est évoquée à l’article R151-1 du code des ports maritimes : « il est procédé à une délimitation des ports maritimes relevant de la compétence de l’Etat, du côté de la mer et du côté des terres, par le préfet sous réserve du droit des tiers ».
La Commission européenne, par l’intermédiaire de son groupe de travail portuaire, a défini le port comme « une superficie de terrain et d’eau comprenant des aménagements et des installations permettant principalement la réception des navires de mer, leur chargement et leur déchargement, le stockage des marchandises par des moyens de transport terrestre et pouvant comporter également des activités d’entreprises liées aux transports maritimes » [6]. Cette approche pragmatique, fonctionnelle plutôt qu’organique, va peu ou prou dans le sens de la jurisprudence française, qui rejette elle aussi en partie le critère administratif.
Le doyen Chauveau avait défini le port comme un « service public établi dans une circonscription administrative du domaine public dont les limites sont fixées par un acte administratif de délimitation » [7]. Cette approche très rigoureuse se heurte cependant à la pratique actuelle. D’une part, rien n’indique, bien au contraire, que toutes les activités exercées sur le port relèvent du service public. D’autre part, les ports sont composés à la fois de dépendances du domaine public portuaire, et à la fois de dépendances du domaine privé. Ceci est d’autant plus vrai depuis que les ports autonomes, établissements publics, se sont vu reconnaître la possibilité d’intégrer dans leur patrimoine propre des dépendances domaniales [8]. Enfin, l’acte administratif de délimitation n’est pas forcément toujours régulier, d’un point de vue juridique, mais aussi d’un point de vue géographique.
C’est ce qui a amené fort logiquement le Conseil d’Etat à adopter une position plus souple. Il a d’abord admis qu’une zone aménagée à des fins portuaires pouvait constituer un port indépendamment de la régularité de la procédure de délimitation [9]. Il a reconnu ensuite l’existence du port en l’absence de délimitation [10]. La délimitation administrative, « présomption simple » [11] ne saurait suffire à caractériser l’espace portuaire.
A suivre…
[1] Article R511-2 du code des ports maritimes, institué par décret nº 92-1130 du 12 octobre 1992, art. 1 II, Journal Officiel du 13 octobre 1992
[2] Décret nº 62-298 du 14 mars 1962, Journal Officiel du 18 mars 1962
[3] Ordonnance nº 2004-825 du 19 août 2004, art. 1, Journal Officiel du 21 août 2004
[4] Article 538 du Code civil (les articles 538 à 541 du Code civil énumèrent un certain nombre de biens faisant partie du domaine public)
[5] R. Rezenthel , « Le port maritime à la recherche d’une identité », Revue Espaces et ressources maritimes, 1998, n°12, p. 167 (éd. Pédone)
[6] Commission européenne – ESPO, Report of an enquiry into the current situation in the major community sea-ports, Rapport, publication ESPO, Bruxelles, 1996, p. 7
[7] P. Chauveau, Traité de droit maritime, Librairies techniques, Paris, 1958, p. 67
[8] CE 6 février 1981, Epp, Rec. CE 1981, tables, p. 745 ; CE 21 mars 1984, Mansuy, CJEG 1984, p. 274 concl. Ph. Dondoux. ; CE 6 mai 1985, Assoc. Eurolat, Crédit Foncier de France, Rec. CE 1985, p. 141
[9] CE 17 juin 1974, Sieur Georges Marcel, req. n°87.682, cité par R. Rezenthel, Le port maritime à la recherche d’une identité, ERM, 1998, p. 169
[10] CE 4 décembre 1995, Commune d’Hyères c. Préfet du Var, DMF, 1996, p. 435 ; RFDA, 1996, p. 1156, note R. Rezenthel
[11] A.-H. Mesnard, R. Rezenthel, Droit du littoral, Droit portuaire, Juris Service, Paris, 1995, t. II, p. 159