Présentation des “slots agreements”

Le terme accords de slots est un terme générique correspondant à différents modèles contractuels.

Ces différents contrats portent sur l’achat, la vente ou l’échange de slots et ont toujours pour objet l’exploitation d’une ligne maritime régulière. Cette opération juridique est qualifiée d’affrètement d’espaces ou d’affrètement partiel.

Contrairement au droit commun de l’affrètement, l’affrètement d’espaces ne porte pas sur un navire mais sur des fractions de la capacité de charge des navires. Ces fractions sont appelées « slots », entendus comme les espaces destinés à accueillir les conteneurs à bord du navire.

Le fréteur d’espaces va mettre des slots de son navire à disposition de l’affréteur d’espaces .

Une grande majorité des « slots agreements » sont dédiés au développement et la gestion de lignes maritimes régulières. Il est possible de distinguer les accords tendant à permettre aux partenaires d’assurer ensemble l’exploitation de la ligne (section 1), des accords par lesquels une des parties va adhérer à l’exploitation d’une ligne par l’autre (section 2). Parfois, ces différents modèles vont pouvoir se mélanger dans un même ensemble contractuel (section 3).

Section 1 Les accords conduisant à l’exploitation commune de la ligne maritime.

Il existe principalement deux formes d’accords ayant pour objet de permettre aux armateurs partenaires d’assurer de façon coordonnée l’exploitation d’une même ligne maritime.

Ces deux formes d’accords se différencient quant à la responsabilité des armateurs pour la gestion des navires mis en service.
Alors que dans le Vessel Sharing Agreement (II), chaque partenaire reste responsable de l’exploitation de son ou de ses navires, dans le Tonnage pool (I), l’exploitation est partagée entre les parties.

I) Le Tonnage Pool agreement.

Le Tonnage Pool est un contrat par lequel les parties s’engagent à partager directement les coûts d’exploitation d’un ou plusieurs navires et les risques inhérents à leur déploiement.

Les parties au Tonnage pool sont co-responsables financièrement et juridiquement de la flotte mise en service.

Il y aura en général un partage de la capacité de transport déployée entre les partenaires à part égale ou proportionnellement à leurs participations dans les frais d’exploitation. Cette part de capacités de transports détenues par chaque partie est appelée allocation. La responsabilité des parties pour la gestion du navire est elle aussi partagée entre les parties en fonction de leur participation respective.

Ce contrat de tonnage pool permet ainsi à plusieurs armateurs d’exploiter ensemble un ou plusieurs navires opérant une ligne maritime donnée.

Parfois, les partenaires vont créer une structure commerciale commune et émettre un connaissement identique pour tous les chargeurs ayant leurs marchandises transportées sur le ou les navires déployés en Tonnage pool.

Le plus souvent chaque partie reste commercialement indépendante pour la gestion de son allocation et délivre son propre connaissement à destination de ses clients.

Le Tonnage pool agreement est un accord particulièrement intégré dans la mesure où les parties assurent de façon conjointe la gestion et la responsabilité des navires en service, caractéristique qui ne retrouve pas dans le Vessel Sharing Agreement.

II) Le Vessel Sharing agreement (VSA).

Le VSA est une technique de coopération « armatoriale » par laquelle deux ou plusieurs transporteurs s’engagent à mettre en commun du tonnage sur un service de ligne maritime régulière.

Chaque partenaire va déployer un nombre de navires définis sur lesquels il s’oblige à partager avec les partenaires une partie ou la totalité de l’espace ainsi mis en service.

En pratique, chaque partie obtient en échange de son apport de slots, une allocation sur chacun des navires de la flotte exploitée sur la ligne. Cette allocation sur les navires des partenaires sera fonction de l’espace offert à ces derniers.

Il peut s’agir par exemple de trois parties apportant chacun un navire de 2100 TEU pour former un service maritime régulier.

Ce service suppose une rotation de trois semaines et touche trois ports. La formation d’un VSA va permettre un passage hebdomadaire de l’un des navires dans chacun des ports.

Sur chacun des navires, chaque armateur peut charger et décharger librement entre les différents ports dans les limites de son allocation, soit 700 TEU par navire.

L’originalité de cet accord de slots se situe dans le fait que chacune des parties est tour à tour et réciproquement vessel provider et charterer.

Quand un des armateurs frète des slots sur son navire, parallèlement il en affrète sur celui de son partenaire.

L’objectif est de créer, à moindre coût, une ligne maritime régulière composée de navires sur lesquels chaque partenaire peut charger les marchandises de ses clients.

Chaque armateur n’apportant qu’une fraction des navires nécessaires, son investissement est considérablement allégé et les risques répartis entre les partenaires. Chaque armateur conserve le contrôle et la responsabilité de la gestion nautique de ses navires.

En revanche, les parties doivent se soumettre à l’organisation du service définie par le contrat.

Enfin, comme en matière de Tonnage Pool il peut exister des VSA très intégrés et pouvant aller jusque la constitution d’une identité commerciale commune et l’émission d’un connaissement unique.

Dans cette hypothèse les chargeurs ne connaissent pas l’identité des partenaires du VSA mais seulement le groupement d’armateurs. Cependant, le plus souvent chaque partie conserve son indépendance et émet son propre connaissement à l’égard de ses chargeurs, peu importe que la marchandise soit en fait transportée sur son navire ou sur celui d’un partenaire.

Par ailleurs, il existe des accords de partenariat ne tendant pas à l’exploitation d’une même ligne maritime.

Section 2 Les accords n’entraînant pas de partage de l’exploitation.

Contrairement aux accords ayant pour objet d’assurer en commun un service maritime, il existe deux modèles d’accords de slots ayant pour but de permettre à un opérateur maritime d’adhérer au service régulier opéré par un autre armement .

Ces deux formes d’accords de slots se distinguent principalement au niveau des modalités d’accès au service opéré par le cocontractant. Alors que le Slot Charter Agreement est marqué par le caractère onéreux de l’accès au marché exploité par l’autre partie (I), le swap agreement est fondé sur une logique d’échange de slots entre les parties (II).

I) Le Slot Charter agreement (SCA).

Le SCA est un contrat par lequel une compagnie maritime cède, contre paiement d’un prix, une partie de la capacité de transport dont elle dispose sur une ligne régulière.

L’exploitant de la ligne maritime ou la personne disposant d’espaces sur cette ligne est le vendeur ou fréteur de slots, il est aussi appelé vessel provider.

L’autre partie est l’acheteur ou le charterer.

Ce charterer va bénéficier d’espaces sur une ligne maritime qu’il n’exploite pas. Il n’a pas à sa charge la gestion opérationnelle du service. Il se limite à bénéficier d’un certain nombre de slots sur les navires déployés par son cocontractant sur une ligne maritime donnée.

Parfois, le charterer n’est pas un transporteur maritime mais un simple commissionnaire ou NVOCC qui affrète des slots sur des navires opérant dans une ligne régulière.

Le charterer aura droit à un certain nombre de slots, son allocation, sur chacun des navires de son cocontractant opérant sur cette ligne.

Un transporteur maritime va vendre des espaces sur les navires qu’il exploite ou sur lesquels il a des droits quand il dispose d’une plus grande capacité de transport par rapport à la demande de ses propres chargeurs. Il va ainsi s’assurer du remplissage d’une partie de ses navires.

Le charterer, disposant d’une allocation sur les navires, pourra vendre un service de transport maritime sur cette ligne à ses chargeurs.

Ce charterer aura recours à l’achat de slots pour vendre un nouveau service ou pour augmenter ses capacités sur un service qu’il exploite déjà mais pour lequel son offre de transport était insuffisante par rapport à la demande de ses clients.

Enfin, le charterer va disposer d’espaces sur les navires de son partenaire tout en gardant son indépendance commerciale. Il va se présenter à ses clients comme étant lui-même l’exploitant de la ligne et émettre son propre connaissement.

II) Le Swap agreement.

Le Swap Agreement est un contrat par lequel deux ou plusieurs armateurs s’engagent à s’échanger des slots sur des navires opérés sur des services indépendants.

Un armateur opérant des navires sur une ligne A va échanger des slots avec un autre opérateur dont les navires interviennent sur une ligne B. Ce type d’accord permet aux armateurs d’optimiser la couverture des ports desservis via un échange de leurs capacités de transports respectives.

Ils vont ainsi accéder à un marché sans avoir à ouvrir un nouveau service ou à acheter des slots à un tiers.

Là aussi, le charterer émettra son propre connaissement à destination de ses clients, peu importe que le transport effectif soit confié à un tiers.

Ces échanges d’espaces peuvent être accompagnés d’une valorisation d’espaces, si les armateurs en présence jugent qu’un slot sur le service A n’est pas équivalent à un slot sur le service B (ex : 1 slot sur A = 2 slots sur B).

Comme en matière de SCA, le Swap agreement va permettre au charterer de bénéficier d’espaces sur une ligne maritime sur laquelle il n’exploite aucun navire. Il n’y aura pas de partage de l’exploitation de la ligne entre les parties.

De même comme en matière de VSA, le contrat est fondé sur un échange des espaces entre les parties.

Ces différents modèles peuvent se retrouver mélangés dans un même ensemble contractuel.

Section 3 Le mélange des genres.

Dans la pratique, il est fréquent qu’une ligne maritime régulière de navire porte conteneurs soit organisée sur la base d’un ensemble contractuel intégrant ces différents modèles d’accords de slots.

Nous pouvons prendre l’exemple d’un service dont le support de base est un VSA intégrant 7 navires.

L’armateur A apporte trois navires. L’armateur B apporte deux navires. L’armateur C apporte un navire. Le 7e navire est apporté en Tonnage Pool par A et B.

Ainsi, au final, A apporte trois navires et demi, B deux navires et demi et C un navire.

L’allocation des partenaires sur chacun des navires de la ligne est proportionnelle à leur apport total de slots.
A disposant alors d’une large allocation peut décider de revendre un certain nombre de ses slots à D.
D pourra donc charger dans les limites de son allocation (une partie de l’allocation de A) sur chacun des navires de la ligne.
B conclut un Swap agreement avec E.
En échange d’une partie de son allocation au profit de E, B pourra charger des marchandises sur le service tiers où intervient E.

Au final, sur tous les navires de ce service, seront transportées les marchandises de cinq transporteurs différents.

Conclusion.

L’objectif des accords de slots est de permettre aux partenaires d’offrir un service régulier de transport maritime sans avoir à supporter seul les coûts et les risques liés à l’ouverture et l’exploitation d’une ligne maritime, le tout en restant commercialement indépendant.

En effet, chacun des transporteurs va émettre ses propres connaissements à destination de ses chargeurs respectifs et ce, que leurs marchandises soient en fait transportées sur son navire ou celui d’un partenaire.

L’originalité juridique de l’affrètement d’espaces va alors apparaître. L’accord de slots est inséré dans une relation économique triangulaire composée de contrats de natures différentes.

Les relations entre l’intérêt cargaison et le charterer se feront sur la base d’un contrat de transport, et le charterer sera lié au vessel provider en application de la charte partie d’affrètement d’espaces.

En revanche, aucun lien contractuel n’existe entre l’intérêt cargaison et le fréteur d’espaces.

Sources :

– Sabadie Bertrand, L’Affrètement d’espaces, préface de Yves Tassel, thèse 2004, Presses Universitaires d’Aix-Marseille.
– Patrick Evrard, Les « slots agreements », mémoire CDMT- Master 2 Droit Maritime et des Transports, Université Aix en Provence, 2005.
– Revue « Droit maritime Français ».